Twintig landen beheersen 97 procent van de wereldwijde containercapaciteit. Dat is geen afrondingsfout of ruwe schatting, het is de uitkomst van de nieuwste ranglijst van containervaartnaties naar geëxploiteerde vlootcapaciteit, gebaseerd op Alphaliner-data. Voor elk e-commercebedrijf dat zeevracht behandelt als een commodity, inwisselbaar tussen rederijen met alleen prijs als onderscheid, is die mate van concentratie een nadere blik waard.

Het is verleidelijk om aan te nemen dat een wereldwijde sector die het grootste deel van alle geproduceerde goederen ter wereld vervoert, breed en gefragmenteerd moet zijn, met tientallen werkelijk onafhankelijke spelers die concurreren om de business van een verlader. Het feitelijke beeld ligt dichter bij het tegenovergestelde: een klein aantal landen, en daarmee ook een klein aantal grote rederijgroepen, staat achter vrijwel de gehele vloot die een verlader realistisch gezien kan boeken.

De ranglijst zelf is een momentopname van welke landen de meeste capaciteit in hun geregistreerde vloot hebben, geen ranglijst van rederijen. Maar de onderliggende concentratie die het onthult, heeft reële gevolgen voor iedereen die een multi-carrier verzendstrategie opbouwt, omdat het laat zien hoe weinig kwetsbare punten er schuilgaan achter wat er, vanaf het dashboard van een verlader, uitziet als een breed veld aan keuzemogelijkheden.

Dat verschil tussen ervaren keuze en werkelijke concentratie is waar het meeste risico schuilgaat. Een boekingsplatform toont mogelijk een tiental rederijnamen op een bepaalde route, maar als meerdere van die rederijen putten uit dezelfde beperkte, geconcentreerde vloten, is het werkelijke aantal onafhankelijke opties veel kleiner dan het keuzemenu doet vermoeden.

Begrijpen waar die concentratie zich bevindt, en waarom het extra van belang is in een jaar dat al gekenmerkt wordt door piekseizoentoeslagen en verstoring vanuit het Midden-Oosten, verklaart waarom het diversifiëren van rederijrelaties niet alleen een kostenoptimalisatietactiek is. Het is risicobeheer.

Hoe Geconcentreerd Is de Containervaart Eigenlijk

De top vijf landen naar geëxploiteerde vlootcapaciteit zijn Zwitserland met 7,14 miljoen TEU verdeeld over 971 schepen, Denemarken met 4,61 miljoen TEU over 727 schepen, China met 4,35 miljoen TEU over 1.135 schepen, Frankrijk met 4,14 miljoen TEU over 709 schepen, en Taiwan met 3,44 miljoen TEU over 520 schepen. Duitsland, Japan en Zuid-Korea maken de top acht compleet, elk nog steeds ruim boven een miljoen TEU aan capaciteit.

Zoom uit naar de volledige top 20, die ook Singapore, Israël, de VAE, de Verenigde Staten, Indonesië, Iran, Italië, Turkije, Thailand, Rusland, het Verenigd Koninkrijk en Hongkong omvat, en het beeld is opvallend. Samen beheersen deze 20 landen 6.291 containerschepen, goed voor 32,68 miljoen TEU aan capaciteit. Dat is 84 procent van de wereldwijde containervloot naar aantal schepen, en 97 procent van de totale wereldwijde vervoerscapaciteit.

Het is ook de moeite waard om te zien hoe smal de staart van deze ranglijst is. De onderste helft van de top 20, landen zoals Thailand, Rusland, het Verenigd Koninkrijk en Hongkong, beheersen elk slechts een klein deel van wat de top vijf beheerst. Concentratierisico in de containervaart is niet gelijkmatig verdeeld over twintig min of meer gelijke spelers, het is sterk geconcentreerd bij een handvol daarvan.

Waarom 'Natie' Niet Betekent Wat Je Zou Verwachten

Het is de moeite waard om precies te zijn over wat deze ranglijst meet. Het weerspiegelt waar vloten worden geëxploiteerd en geregistreerd, niet de nationaliteit van de goederen die erdoorheen bewegen, en ook niet in elk geval het hoofdkantoor van de rederij die het schip dagelijks runt. De koppositie van Zwitserland hangt bijvoorbeeld nauw samen met het feit dat een van 's werelds grootste containerrederijen daar is gevestigd, wat een nuttige herinnering is dat vlootcapaciteit per land en marktaandeel per rederij verwante maar niet identieke maatstaven zijn.

Kleine Verschuivingen aan de Randen Doen Er Nog Steeds Toe

Zelfs binnen een grotendeels stabiele top 20 was er in deze periode reële beweging. Singapore en Israël wisselden van positie op de ranglijst. Turkije passeerde Italië. Rusland verloor twee vervoerders, Modul en Silmar, uit zijn geregistreerde vloot, maar behield desondanks de 18e plaats. Hongkong behield de 20e plaats met wat de ranglijst omschrijft als een aanzienlijke voorsprong op het eerstvolgende land, Maleisië. Geen van deze verschuivingen is op zichzelf dramatisch, maar ze laten zien dat zelfs een geconcentreerde markt aan de randen blijft herschikken, en dat de huidige ranglijst geen vaststaand beeld is.

Dit soort ranglijsten verandert ook langzamer dan vrachttarieven, wat precies de reden is waarom ze in het dagelijkse werk makkelijk over het hoofd worden gezien. Een verlader die wekelijkse tariefbewegingen volgt, heeft weinig reden om een jaarlijkse vlootcapaciteitsranglijst te checken, maar die ranglijst bepaalt in de eerste plaats hoeveel echte keuze er schuilgaat achter die wekelijkse tariefofferte.

De Zakelijke Impact: Concentratie Is een Verborgen Risico

Een markt die zo geconcentreerd is, gedraagt zich onder druk anders dan een werkelijk gefragmenteerde markt. Wanneer een klein aantal nationale bases en rederijgroepen de overweldigende meerderheid van de wereldwijde capaciteit beheerst, blijft een verstoring die een van hen raakt, een arbeidsconflict, een regelgevende maatregel, een geopolitieke gebeurtenis, een herstructurering van een alliantie, niet beperkt. Het straalt uit naar routes en verladers die mogelijk geen directe relatie hebben met de oorspronkelijk getroffen rederij of het land.

Dit jaar heeft al een levend voorbeeld van dat domino-effect laten zien. Het conflict in het Midden-Oosten verstoorde de doorvaart via de Rode Zee en het Suezkanaal, wat capaciteit wegtrok van andere routes om omleidingen op te vangen, wat bijdroeg aan de piekseizoentoeslagen die nu terechtkomen op vaarroutes die op papier niets met de oorspronkelijke verstoring te maken hadden. Dat is hoe concentratierisico er in de praktijk uitziet: een schok in één deel van een nauw verbonden systeem duikt ergens heel anders op als kosten- of capaciteitsprobleem.

Het is goed te bedenken dat dezelfde dynamiek ook de andere kant op werkt. Een rederij of alliantie die een verstoring succesvol vermijdt, kan ook verplaatst volume van de getroffen route van een concurrent opvangen, soms tegen een meerprijs. Concentratie is niet alleen een risico voor verladers, het is ook een bron van prijsmacht voor welke rederij dan ook het minst is blootgesteld wanneer verstoring toeslaat.

Voor een verlader die afhankelijk is van één primaire rederij, of zelfs een klein aantal rederijen die toevallig onder dezelfde alliantie of eigendomsstructuur vallen, kan dat domino-effect al hun routes tegelijk raken. Er zit geen diversificatievoordeel in drie rederijrelaties als alle drie blootstaan aan dezelfde onderliggende verstoring.

Dit is een van de redenen waarom ervaren verladers alliantienieuws net zo nauwlettend volgen als tariefbladen. Een alliantie die haar samenstelling wijzigt of een grote fusie tussen rederijen kan er stilletjes voor zorgen dat je rederijrelaties niet langer echt onafhankelijk van elkaar zijn, soms zonder enige verandering in de facturen die je in de tussentijd ontvangt.

Wat Dit Betekent voor Je Multi-Carrier Verzendstrategie

• Breng in kaart tot welke alliantie of eigendomsgroep elk van je primaire rederijen daadwerkelijk behoort, aangezien rederijen binnen dezelfde alliantie vaak scheepsruimte delen en blootstaan aan dezelfde verstoringen.
• Onderhoud actieve relaties met rederijen buiten je primaire alliantie of eigendomsgroep op je routes met het hoogste volume, niet alleen als reserve op papier.
• Herzie de concentratie van rederijen en routes minstens jaarlijks, aangezien ranglijsten zoals deze verschuiven, en een rederij die twee jaar geleden gediversifieerd aanvoelde, vandaag dichter bij de blootstelling van een concurrent kan liggen dan verwacht.
• Behandel een enkele lage offerte van één rederij met enige scepsis als die afhankelijk is van capaciteit op een route of alliantie die al tekenen van stress vertoont.
• Bouw routeringsflexibiliteit in je fulfillmentplanning zodat volume binnen dagen, niet weken, kan verschuiven naar een alternatieve rederij of havencombinatie wanneer verstoring toeslaat.
• Vraag elke logistieke partner om echte, vergelijkbare routeringsopties over meerdere rederijen, niet één standaardaanbeveling die als vergelijking wordt gepresenteerd.

Veelgestelde vragen

Heeft concentratie van containercapaciteit gevolgen voor kleinere e-commerce verkopers?

Ja. Zelfs verkopers die nooit rechtstreeks vracht boeken, en in plaats daarvan vertrouwen op expediteurs of 3PL's, staan bloot aan dezelfde onderliggende capaciteitsconcentratie, aangezien hun partners putten uit dezelfde beperkte pool van rederijen en schepen.

Is vlootconcentratie per land hetzelfde als marktaandeel per rederij?

Niet precies. Vlootconcentratie per land weerspiegelt waar schepen zijn geregistreerd en vanuit waar ze worden geëxploiteerd, terwijl marktaandeel per rederij de commerciële entiteit weerspiegelt die de lading daadwerkelijk boekt en runt, al zijn de twee nauw verwant omdat grote rederijen doorgaans gevestigd zijn in de hoogst gerangschikte landen.

Hoe vermindert een multi-carrier verzendstrategie dit risico daadwerkelijk?

Een echte multi-carrier strategie spreidt volume over rederijen die, waar mogelijk, in verschillende allianties, eigendomsstructuren en zelfs thuislanden zitten, zodat een verstoring die een deel van de geconcentreerde wereldwijde vloot raakt niet tegelijkertijd elke optie treft die een verlader tot zijn beschikking heeft.

Dat een handvol landen stilletjes 97 procent van de wereldwijde containercapaciteit beheerst, is geen statistiek waar de meeste e-commerce operators dagelijks bij stilstaan, maar het is precies het soort structureel risico dat een reële kostenpost wordt zodra verstoring een grote route treft. Volume spreiden over rederijen, allianties en routes is het praktische antwoord op een geconcentreerde markt, en dat is precies wat een flexibele, multi-carrier Logistics OS voor e-commerce zoals Zineps mogelijk maakt.